Vývoj prototypu bezpilotního letounu Marabu na VUT v Brně

• | Tisk |

Podrobnosti

Vytvořeno 25. červen 2009

Napsal Igor Maukš

Konstrukce bezpilotních letadel patří k nejmodernějším trendům letectví. Bezpilotní letadla jsou využívána zatím především k vojenským účelům. Např. na misích v Afghánistánu je používají vojáci, když potřebují zmapovat nepřátelská území, kde by pilotovi hrozilo velké nebezpečí. Kamery bezpilotního letounu vyfotí potřebné, a pošlou zprávu na základnu. Informace tak vojáci dostanou mnohem rychleji než z družice. Po splnění mise může být letoun v zásadě obětován.

Široké uplatnění mají bezpilotní letadla také v civilním prostředí, i když jejich většímu využití zatím brání některé legislativní překážky. Po jejich vyřešení je však možné očekávat rozsáhlé nasazení bezpilotních prostředků (označovaných anglickým akronymem UAV – Unmanned Aerial Vehicles) i v civilním sektoru. „Kontaktovala nás již firma, která by chtěla využít předpokládaných nízkých provozních nákladů bezpilotního letounu pro monitorování dopravního provozu na silnicích. Další využití je možné např. při sledování tras plynovodů, ropovodů nebo elektrického vedení, případně na hlídání hranic,“ uvedl prof. Ing. Antonín Píštěk, CSc., ředitel Leteckého ústavu Fakulty strojního inženýrství VUT v Brně.

Vývoj letadla začal v roce 2006

Myšlenka zkonstruovat experimentální letoun, který by podpořil vývoj vybavení pro bezpilotní letouny i vývoj bezpilotních letounů jako takových, našla na Leteckém ústavu naplnění v roce 2006. Tehdy prof. Píštěk oslovil průmyslové partnery a navrhl jim nový koncept vývoje bezpilotních letounů založený na vytvoření experimentálního letounu a postupném přechodu z plně pilotní verze na verzi bezpilotní. Tak vznikl projekt VUT 001 Marabu.


Projekt nese název Marabu - navrhovaný letoun vzdáleně připomíná svou přídí a konstrukcí trupu tohoto afrického ptáka. Bezpilotní prostředek totiž potřebuje v přední části trupu dostatečný prostor pro přístroje. Letoun musí mít také kabinu pro dva piloty. Stroj bude muset nejprve projít fází bezpečného zalétávání (pilot a inženýr) a teprve poté po ověření základní aerodynamické koncepce a výkonů letounu budou do něj postupně integrovány přístroje pro bezpilotní létání. Zahrnuje to i tzv. fázi bezpilotního létání s dohledem pilota – inženýra, který sleduje činnost bezpilotního systému ve vzduchu.

Náklady na vývoj a integraci prvků bezpilotního létání do letounu budou několikanásobně vyšší než vývoj samotného letadla. Pro bezpilotní provoz bude muset být k dispozici pozemní řídicí stanice, automatický pilot, speciální kamery, komunikační a další vybavení. Kontrolní systémy musí být u letadla bez pilota navíc zdvojené. To už bude ale podle prof. Píšťka záležitostí dalších budoucích účastníků projektu – do úvahy připadá např. nadnárodní společnost Honeywell, která má v Brně své vývojové centrum.

Na projektu se podílejí průmyslové firmy

Tým konstruktérů a zástupců do projektu zapojených firem představil koncem května t. r. novinářům a širší veřejnosti v areálu FSI v kampusu VUT Pod Palackého vrchem vůbec poprvé dosavadní výsledek své práce. Výrazem odborné úrovně LÚ  VUT v Brně je skutečnost, že letoun Marabu bude realizován, včetně stavby prototypu a jeho přípravy k záletu, od počátku až do konce na této univerzitě. Unikátní je konstrukční řešení letounu s téměř desetimetrovým rozpětím křídel, příprava proudové pohonné jednotky pro letové zkoušky a také navázání projektu na aktivity průmyslových partnerů (např. vývoj malých proudových motorů pro bezpilotní letouny, vývoj avionického vybavení, atd.)  Na projektu od počátku spolupracují průmyslové podniky: První brněnská strojírna Velká Bíteš, která vyvinula a vyrobila unikátní proudový motor TJ100M, Jihlavan-Airplanes dodal kovové prvky (křídlo, vodorovná ocasní plocha) letounu a Plastservis-L vyvinula celokompozitový trup.  Myšlenka našla podporu i u MPO ČR ve formě grantového projektu, jehož řešitelem je prof. Píštěk. Prostředky z grantu MPO mají pokrýt zhruba polovinu z celkových 15 milionů korun předpokládaných nákladů.  První let prototypu letounu VUT 001 Marabu by se měl uskutečnit na přelomu září a října letošního roku.

 

Vývoj letadel má na VUT tradici       

Od svého založení v roce 1993 se Letecký ústav FSI VUT v Brně pod vedením ředitele prof. Ing. Antonína Píšťka, CSc., podílel ve spolupráci s leteckým průmyslem na četných velkých projektech českého leteckého průmyslu (Aero Ae-270, Evektor EV-55 atd.) a některé dokonce sám inicioval. V roce 1996 tak byl zalétán ultralehký letoun KP-2U Sova, který je dodnes vyráběn a prodáván do celého světa. Značná část konstrukčních prací a pozemních zkoušek letounu byla realizována na LÚ. Zatím bylo vyrobeno přes 180 těchto strojů. Dalším významným projektem, který vznikl na půdě LÚ, je letoun VUT 100 Cobra. Práce na něm začaly v roce 2000. Později byl do projektu přibrán průmyslový partner, společnost EVEKTOR z Kunovic, která zajišťovala značnou část praktické stavby prototypu a přípravy na první let. Ten se uskutečnil v listopadu 2004. Projekt po úspěšném záletu převzala společnost EVEKTOR, která realizuje další vývoj a certifikaci letounu. Projekt VUT 100 Cobra získal v roce 2005 prestižní cenu Česká hlava za nejvýraznější inovaci.

Z technických parametrů letounu VUT 001 Marabu

Pro motorové osazení je kromě pístového motoru využita i turbína PBS Velká Bíteš TV 100A s tahem 110 daN. Motor je odvozen od PEJ jednotek vyrobených touto továrnou pro letadla z výroby Aero Vodochody. Uložení rotoru je mazáno autonomním olejovým systémem. Řízení motoru zajišťuje elektronický systém. Start je elektrický, stejně jako čerpadlo paliva a oleje. Napájení zajišťuje vestavěný generátor a DC-DC převodník. Zapalovací systém je nízkonapěťový. Tento motor umožňuje projektu Marabu dostupnost až do výše 8000 m. Max. rychlost letounu je 260 km/hod, výdrž až 7 hodin, vzletová hmotnost 600 kg.

Zdroj:  Letecký ústav FSI VUT v Brně