Jak přežije automobilový průmysl další dekádu?

Evropské sdružení výrobců automobilů ACEA uvádí, že automobilový průmysl tvoří páteř ekonomiky zemí Evropské unie. Sdružení tvoří 15 velkých výrobců osobních a nákladních automobilů a autobusů s 250 výrobními závody v 18 zemích EU.

Význam automobilového průmyslu pro ekonomiku

Více než 2 miliony lidí je zaměstnáno v automobilovém průmyslu (v automobilkách a u výrobců součástek). Je vysledováno, že jedno pracovní místo v automobilovém průmyslu vytváří dalších 5 míst v ekonomice, tj. na příjmech generovaných výrobou aut závisí celkem přes 12 milionů evropských rodin. Celosvětově automobilový průmysl takto generuje asi 60 milionů pracovních míst (OICA).

Členové ACEA ročně investují kolem 20 miliard eur do výzkumu a vývoje, při obratu přes 780 miliard eur (2008). To je více než kterýkoli jiný soukromý sektor v Evropě. Čistá hodnota jejich exportu představuje více než 40 miliard eur (2008), z toho přes 25 miliard do USA.

Daně z automobilů představují příjem státních rozpočtů ve výši kolem 400 miliard eur, což činí cca 4 % hrubého národního produktu zemí EU.

Současná situace automobilového průmyslu

Objem prodeje, resp. výroby automobilů je citlivým indikátorem stavu ekonomiky. Jednou z prvních věcí, jejíž nákup spotřebitel v případě poklesu důvěry odloží, je nový automobil. Srovnání statistických dat ukazuje, že výroba obráběcích strojů cyklický průběh výroby automobilů zatím vždy kopírovala. Z tohoto důvodu je pro firemní management a marketink užitečné vývoj výroby automobilů a seriózní prognózy tohoto odvětví systematicky sledovat.

Po 10 letech trvalého růstu poklesl v EU v první polovině roku 2008 prodej všech typů automobilů o 0,4 %, ve 4. čtvrtletí následoval propad o 19,3 %. V roce 2008 poklesla výroba automobilů celkově o 7%.

Je třeba říci, že první varovné signály o tom, že růst nebude pokračovat donekonečna, se objevily už kolem roku 2000. Chronická nadměrná výrobní kapacita a stále neúprosnější konkurence vedly automobilky k fúzím a nejrůznějším formám spolupráce. Některé tehdejší prognózy uváděly, že dlouhodobě jako nezávislí přežijí pouze světoví výrobci s roční výrobou nad 4 miliony vozů.

Uvedené kritérium v roce 1999 splňovali členové tzv. „velké pětky“: General Motors, Ford Motors, Daimler Chrysler, Toyota a Volkswagen (4,9 mil. prodaných vozů v roce 1999). Na ně se dotahovaly automobilky Renault a Fiat. V roce 2008 přesáhlo tuto hranici 7 nezávislých automobilek.

Nadbytek výrobní kapacity setrvával i po roce 2000. V Evropě v roce 2007, nejlepším roce z hlediska výroby a prodeje, činila odhadovaná výrobní kapacita 21 milionů všech druhů automobilů, ale vyrobeno bylo „pouze“ 19,7 milionu.

V České republice bylo v roce 2008 vyrobeno celkem 947 372 kusů motorových vozidel, což je zhruba o 1 % více než v roce 2007. Největší podíl měla výroba osobních automobilů včetně malých užitkových vozidel, kterých bylo vyrobeno 939 600 ks, což je o 0,89 % více než v roce 2007. Nárůst výroby byl dán zvýšením produkce ve firmě TPCA Czech a listopadovým zahájením výroby ve firmě Hyundai Motor Manufacturing Czech Nošovice (zdroj: SAP).

Prognóza

Současná nižší poptávka po automobilech není nic nového, větší či menší poklesy se periodicky opakují. Přes tyto výkyvy celosvětová výroba automobilů od svého počátku v roce 1885, kdy si Karl Benz nechal patentovat motorovou tříkolku, zatím v absolutních číslech neustále rostla. Nepotvrdila se tedy prognóza firmy Mercedes-Benz z roku 1900, že celosvětové množství automobilů nikdy nepřekročí jeden milion, protože nebude dostatek řidičů.


V roce 1960 bylo vyrobeno celkem 15 milionů osobních a lehkých užitkových automobilů, v roce 1997 přes 52 milionů a v roce 2006 66,3 milionu. Bude tomu tak i nadále? Možnou odpověď bez záruky můžeme hledat např. v prognóze ACEA. Ta předpokládá, že v roce 2009 poklesne výroba osobních automobilů v zemích EU o 25 % proti roku 2007, nákladních aut o 50 %. Společnost CSM Worldwide se odvažuje předvídat vývoj až do roku 2015.

Faktory ovlivňující výrobu

Hlavní faktory, které by z technického hlediska mohly významně ovlivnit výrobní procesy a odpovídající výrobní prostředky v automobilovém průmyslu, jsou následující:

• Nárůst výroby spalovacích motorů s turbodmychadly. A tomu odpovídající zvyšování objemu výroby turbodmychadel. Turbodmychadla se využívají nejen u motorů vznětových, ale stále více i u zážehových.
• Alternativní paliva pro spalovací motory. Tekutý plyn, zemní plyn stlačený nebo zkapalněný, biopaliva vyráběná z biomasy (bionafta, bioetanol, bioplyn), vodík.
  

Tekutý plyn označovaný jako LPG je známá směs propanu a butanu vznikající jako vedlejší produkt při zpracování ropy a používá se již od 70. let minulého století. V České republice je více než 800 čerpacích stanic.

Stlačený zemní plyn (CNG) a zkapalněný zemní plyn (LNG) je v podstatě metan CH4. Jeho spalováním vzniká při stejném výkonu motoru ve srovnání s benzínem o čtvrtinu méně CO2. Náklady ovšem zvyšuje potřeba vysokotlaké nádrže (20–25 MPa) ve vozidle. Automobily na plyn jsou zpravidla vybaveny tzv. bivalentním pohonem. Při rozjezdu (a když dojde náplň plynu) motor spaluje benzín, při trvalém chodu stlačený zemní plyn. Je to např. systém EcoFuel, vyvinutý firmou Volkswagen.

Co se týká využití vodíku jako paliva, nejdále dospěl vývoj zřejmě ve firmě Mazda. Tato automobilka postavila již v roce 1991 první prototyp automobilu s Wankelovým motorem spalujícím vodík.

Náhrada spalovacího motoru elektromotorem

 Zde se rýsují dva hlavní směry vývoje – jednak čistě elektrický pohon, jednak hybridní pohon. Výroba těchto speciálních elektromotorů tedy určitě poroste. Co se týká zdroje elektrické energie, rozvíjí se více variant, především lithiumiontové akumulátory, dobíjené ze zásuvky. Problémem je zatím jejich malá kapacita. Vodíkové palivové články, z hlediska provozu ideálně čisté, se z ekonomických a technických důvodů v nejbližších 10 až 20 letech nejspíš masově využívat nebudou. V současnosti existuje v Německu asi 30 čerpacích stanic na vodík, jedna se dokončuje i v naší republice.


Hybridní pohony se rozvíjejí a rozšiřují nejintenzivněji. V Německu firma Daimler společně s Volkswagenem a technickou univerzitou v Cáchách intenzivně pracují na dalším vývoji hybridních pohonů s paralelním využitím spalovacího motoru a elektromotoru, integrovaného s automatickou převodovkou.

Existují i jiné koncepce, např. pohon kol je plně elektrický a spalovací motor slouží k výrobě potřebné elektrické energie (Chevrolet Volt s tímto typem hybridního pohonu by měl být uveden na trh v roce 2010, pro Evropu se chystá model Opel Ampera). Automobily s hybridním pohonem již vyrábí mj. Toyota a Honda.


Dále půjde o rozšiřování elektronizace řízení (elektronický posilovač řízení, nahrazující hydraulický – systém EPS) – je odvislé od přechodu z 12 V na 42 V. a elektronizaci brzdového systému (elektromechanická brzda bez hydrauliky „brake-by-wire“).

Většina výrobců automobily s různými alternativními pohony vyvíjí již delší dobu. V důsledku krize jsou nyní více prezentovány a dále naroste tlak na efektivnost a ekologičnost jejich provozu. Jejich komerční využití bude závislé na tom, jak se budou měnit ekonomické podmínky, názor společnosti na budoucnost automobilové dopravy a odpovídající legislativa. Nejdříve lze očekávat postupné systémové změny automobilové dopravy ve městech v důsledku růstu jejich počtu, velikosti a zahlcenosti klasickými motorovými vozidly.

Závěr

Jsem přesvědčen, že výrobci strojírenské techniky určené pro automobilový průmysl mohou hledět do budoucnosti s mírným optimismem. Současná ekonomická recese bude překonána, ale profit sklidí jen připravení hráči, pro které krize představuje výzvu a příležitost.

Zdroj: MM průmyslové spektrum 10/2009